Hoy, tomaremos testimonio sobre lo que promete ser el tema más desafiante que este Subcomité enfrentará este año. Amtrak, el ferrocarril nacional de pasajeros de Estados Unidos, sirvió a 25 millones de pasajeros el año pasado, el número más alto de cualquier año en su historia. 1,1 millones de esos pasajeros estaban en mi estado natal de Washington.
Aun así, hay personas en la Administración y en el Congreso que quieren empujar a Amtrak al colapso financiero y empujar a 25 millones de pasajeros a nuestras carreteras y pistas ya abarrotadas. Los beneficios proporcionados por Amtrak, así como los costos, se han debatido en el Congreso todos los años desde que el gobierno federal estableció la corporación hace 35 años. Pero, no se equivoquen, este año es diferente.
Este año, los detractores de Amtrak huelen sangre. A medida que damos cada paso en el proceso del presupuesto federal, ellos tienen razones adicionales para ser optimistas de que este será el año en que el servicio de Amtrak finalmente se detenga. Hasta este año, el camino del financiamiento de Amtrak durante cada uno de los años de la Administración Bush ha sido básicamente el mismo. La administración Bush propone una cifra de financiación que llevaría a Amtrak a la quiebra. La Junta Directiva de Amtrak solicita un aumento considerable de fondos para permitir realmente que el ferrocarril invierta en su infraestructura y se modernice. El Congreso ha venido todos los años y, en general, le ha proporcionado a Amtrak el dinero suficiente para avanzar, pero no lo suficiente para invertir en un mejor servicio.
Durante la vida de la Administración Bush, las asignaciones reales para Amtrak han superado en un 141 por ciento los niveles buscados por la Administración. Pero también se han mantenido un 30 por ciento por debajo de lo que la Junta de Amtrak dijo que necesitaba.
Pero, como dije, este año es diferente. Después de trabajar arduamente para mantener a Amtrak en una "dieta de hambre" durante los últimos cuatro años, la Administración Bush ahora propone terminar con todos los subsidios para Amtrak.
Ya sea para trenes respaldados por el estado como el Servicio Cascadia en mi estado, o para el Empire Builder que va de Seattle a Chicago, o para el servicio en el Corredor Noreste, la solicitud de la Administración Bush es la misma: cero fondos. Y cero financiación significa cero servicio.
Si bien la Administración busca $360 millones para una cuenta ferroviaria especial en la Junta de Transporte de Superficie, ese financiamiento por ley solo puede usarse para permitir que ciertas agencias locales de transporte público como el servicio ferroviario Sounder Commuter continúen operando sobre la propiedad de Amtrak una vez que Amtrak haya cesado operaciones.
Curiosamente, al mismo tiempo que la administración propone reducir a cero los subsidios y estacionar todos los trenes de Amtrak, el secretario Mineta viaja por todo el país diciendo que la administración Bush está apoyando a Amtrak, solo quieren reformas.
De hecho, el secretario Mineta ha declarado públicamente que la administración Bush apoyaría entre $1.5 y $2 mil millones en fondos para Amtrak por año, si se promulgaran sus reformas. Para mí, la falacia de que esta Administración podría apoyar fondos para el servicio ferroviario, reformado o no, quedó en claro durante nuestra audiencia hace tres semanas con el director de OMB, Josh Bolten.
Le pregunté específicamente al Director Bolten si la Administración Bush presentaría un nuevo presupuesto de Amtrak con reformas o sin ellas. No una, sino dos veces, el Director Bolten nos dejó muy claro que el Comité ha recibido el único presupuesto de Amtrak de la Administración Bush que vamos a obtener: cero para Amtrak.
Una semana después de que recibimos el testimonio del Director Bolten, el Congreso tomó otra medida para ayudar a que Amtrak se declarara insolvente. Adoptó el informe de la conferencia sobre la resolución presupuestaria. Ese presupuesto estableció el tope para el gasto discrecional al nivel consistente con la solicitud de presupuesto del presidente, una solicitud de presupuesto que asume cero fondos para Amtrak.
El 15 y 16 de marzo, durante el debate del Senado sobre la Resolución del Presupuesto, los senadores Byrd y Specter ofrecieron una enmienda para llevar el nivel de financiamiento de Amtrak a $1.4 mil millones para brindar cierta certeza y estabilidad al proceso de financiamiento de Amtrak este año. Esa enmienda fue rechazada por 52 votos contra 46.
Entonces, hoy, nuestro Subcomité se encuentra en la postura de tener que recortar y canibalizar otros programas, como nunca lo hemos hecho antes, solo para ver si podemos reunir suficientes fondos de otros programas para extender Amtrak por otros doce meses. Si el Senado hubiera votado de manera diferente en marzo, es posible que no estemos en esta situación.
Hoy, nos acompañan el presidente y presidente de la junta directiva de Amtrak, David Laney y David Gunn. Hace tres semanas, la Junta de Amtrak finalmente presentó su solicitud de subvención al Comité de Apropiaciones. Si bien me decepcionó que esta solicitud llegara unos dos meses tarde, es notable que la Junta de Amtrak, compuesta en su totalidad por personas designadas por la Administración Bush, esté pidiendo a este Subcomité que proporcione $1.82 mil millones para Amtrak el próximo año, más de un 50 por ciento de aumento. sobre la financiación actual.
Gran parte de la discusión de la audiencia de hoy podría centrarse en las diversas propuestas para reformar Amtrak. Tenemos dos propuestas de reforma integral separadas: una de la Administración y otra de la Junta de Amtrak. Si bien los senadores pueden querer discutir estas propuestas, quiero recordarles a mis colegas que estas propuestas de reformas son responsabilidad del Comité de Comercio del Senado. En lo que este subcomité debe enfocarse es en cuánto costarán estas propuestas de reforma.
Creo que mis colegas encontrarán mientras discutimos estos paquetes de reformas que ninguno de ellos - ni la propuesta de la Administración ni la propuesta de la Junta de Amtrak - ahorra dinero a corto plazo. Todos ellos requieren inversiones a largo plazo que requerirán asignaciones anuales mayores, no menores, en el futuro.
En ese sentido, quizás el testimonio más importante que escucharemos esta mañana no sea el de la Administración Bush o la Junta de Amtrak. El inspector general del DOT, Ken Mead, ha sido un monitor constante de las finanzas de Amtrak. Él testificará esta mañana que Amtrak ya no puede cojear con los $1.2 mil millones en fondos que ha recibido en cada uno de los últimos dos años. De hecho, testificará que para mantener ese status quo en Amtrak el próximo año, necesitaremos asignar entre $1.4 y $1.5 mil millones.
Dado el fracaso de la enmienda Byrd / Spectre, encontrar incluso $1.2 mil millones será extraordinariamente difícil. Encontrar $1.4 o $1.5 mil millones será un desafío monumental y doloroso.
Desafortunadamente, la mayoría del Senado votó para ponernos en esta casilla. Solo el tiempo dirá si podemos encontrar la salida. Una cosa que es segura es que los 25 millones de pasajeros de Amtrak estarán ansiosos por ver si lo logramos.
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