(Washington, DC) -Hoy, la senadora estadounidense Patty Murray (D-WA) presidió una audiencia del Subcomité de Asignaciones de Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano (THUD) del Senado para examinar la tendencia alarmante de aumento de muertes en carreteras en todo el país. Desde 2003, el número de muertes anuales ha aumentado en más de 3.000 a aproximadamente 43.400 muertes al año. Además, por primera vez en varios años, ha aumentado la probabilidad estadística de que un ciudadano muera en las carreteras de nuestra nación. El senador Murray desafió a los testigos reunidos a encontrar nuevas formas de abordar el problema.
“Si vamos a retomar el camino para reducir las muertes en las carreteras, está claro que las viejas soluciones no serán suficientes”, dijo el Senador Murray. “Necesitamos algunas soluciones nuevas e innovadoras. Y el gobierno federal debe ser un socio en estas soluciones ".
La audiencia de hoy examinó muchas de las causas del aumento de muertes. Si bien la senadora Murray discutió los problemas comúnmente atribuidos a las muertes en las carreteras, incluida la conducción en estado de ebriedad, la aplicación del cinturón de seguridad y el cumplimiento de los límites de velocidad, también dedicó un tiempo sustancial a las revisiones de cumplimiento ineficaces para las empresas de camiones deshonestas.
“Necesitamos adoptar una postura más agresiva para que la gente se abroche el cinturón de seguridad y conduzca de forma responsable, pero también necesitamos una agencia de seguridad de camiones que encuentre los problemas con las empresas de camiones deshonestas antes de que ocurran las muertes, no después”, dijo Murray.
El senador Murray ilustró la necesidad de aumentar las revisiones de cumplimiento para las compañías de camiones usando el ejemplo de un accidente del 19 de marzo que The Washington Post informó que involucró a un camionero que había acumulado multas de tránsito en siete estados. Lee esa historia.
Lea la declaración de apertura del senador Murray aquí:
Hoy tomaremos testimonio sobre la trágica tendencia de aumento de muertes en las carreteras de nuestra nación. En este momento, un promedio de 119 personas mueren todos los días en accidentes automovilísticos. Eso significa que cada 12 minutos, un padre, una madre, un hermano, una hermana o un niño son robados de la familia estadounidense. Los choques de vehículos motorizados son la principal causa de muerte para los estadounidenses entre las edades de 3 y 33 años. Siguen siendo una de las cinco principales causas de muerte para los estadounidenses de mediana edad.
Durante nuestra primera audiencia del Subcomité en febrero, le recordé a la Secretaria de Transporte Mary Peters que, cuando se desempeñó como Administradora Federal de Carreteras en 2003, señaló que había 41,000 muertes en las carreteras ese año. Concluyó que nuestro país enfrentaba una "crisis de seguridad nacional". Desafortunadamente, desde 2003, el número de muertes anuales ha aumentado a 43 400. La crisis no ha remitido. Ha empeorado. Y aún más preocupante que la cantidad bruta de personas que mueren en nuestras carreteras es el hecho de que, por primera vez en varios años, la tasa de mortalidad, la probabilidad estadística de que un ciudadano muera en nuestras carreteras, en realidad ha aumentado. Después de muchos años de progreso lento pero constante, las cifras ahora van en la dirección equivocada.
Si vamos a retomar el camino para reducir las muertes en las carreteras, está claro que las viejas soluciones no serán suficientes. Solo la mitad de los estados han promulgado leyes primarias sobre cinturones de seguridad. Y como aprendimos en el incidente reciente que involucró a nuestro ex colega, el gobernador Corzine, no es suficiente promulgar leyes primarias sobre el cinturón de seguridad. Estas leyes, al igual que los límites de velocidad publicados, deben respetarse y hacerse cumplir.
Pero hay muchos otros factores que se suman a nuestra creciente tasa de mortalidad. No hay suficientes estados que saquen de la carretera a los conductores ebrios que repiten, de forma permanente. Y no hay suficientes estados que exijan prácticas seguras a nuestros motociclistas. Necesitamos algunas soluciones nuevas e innovadoras. Y el gobierno federal debe ser un socio en estas soluciones.
Estoy muy decepcionado de ver que, en lugar de exhibir liderazgo y atacar el problema, la Administración Bush parece estar retrocediendo. Hace unos años, la propia Administración Bush estableció el admirable objetivo de reducir la tasa de mortalidad en las carreteras a 1 por cada 100 millones de millas recorridas por vehículos para 2008. Pero en lugar de presentar nuevas iniciativas audaces para alcanzar ese objetivo, la Administración Bush ha decidido en cambio debilitar la portería y retrasarla hasta 2011.
En lugar de admitir la derrota, la Administración debería redoblar sus esfuerzos y presentar propuestas que realmente alterarán el comportamiento de los conductores, los peatones e incluso los encargados de hacer cumplir la ley y los reguladores.
Esta mañana testifican ante nosotros los dos principales responsables de la Administración en materia de seguridad vial. Nicole Nason es la administradora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. John Hill se desempeña como nuestro director de seguridad de camiones, el Administrador de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas. También me complace que nos acompañe Mark Rosenker, presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Esta es su primera comparecencia ante este Subcomité.
La NTSB es probablemente más conocida por su trabajo de investigación de accidentes de aviación, pero su trabajo al recomendar mejoras de seguridad en nuestras carreteras en realidad impacta a muchos más viajeros. La NTSB no tiene funciones regulatorias o de cumplimiento. Pero tienen responsabilidades extraordinariamente importantes en la investigación de accidentes y en la formulación de recomendaciones para mejoras de seguridad a las agencias federales y estatales y a los operadores de transporte para garantizar una red de transporte más segura.
Cuando la NTSB hace una recomendación a una agencia federal, esperamos que la agencia federal se dé cuenta. Y cuando la NTSB incluya esa recomendación en su lista de recomendaciones de seguridad más deseadas, esperamos que la agencia federal actúe con prontitud. Finalmente, cuando la NTSB determina que la respuesta de una agencia a una de sus recomendaciones de seguridad “más buscadas” es inaceptable, este Subcomité quiere respuestas. Queremos saber por qué la agencia está haciendo la vista gorda ante la NTSB.
Dos de las recomendaciones de seguridad "más buscadas" de la NTSB se han dirigido a la agencia de seguridad de camiones del Sr. Hill. Y la NTSB ha determinado que la respuesta del Sr. Hill a ambos ha sido inaceptable. Esta mañana, quiero averiguar por qué.
Recientemente, aquí en el área de Washington DC, nos enteramos de los trágicos resultados de una aplicación de seguridad de camiones débil e ineficaz. The Washington Post reveló recientemente el caso de un camionero que había acumulado infracciones de tránsito en siete estados. En uno de esos estados, la licencia del conductor del camión había sido suspendida siete veces en once años. De hecho, conducía con una licencia suspendida en el momento en que se estrelló contra un vehículo de pasajeros en Capitol Beltway, matando a un padre de dos hijos de 33 años.
El conductor del camión fue citado por conducción imprudente y podría enfrentar cargos más graves como resultado de ese accidente. Ese conductor de camión estaba empleado por una empresa de camiones llamada BK Trucking. Antes del accidente, la empresa BK Trucking ya estaba en la lista de vigilancia de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas debido a un número inusualmente alto de accidentes e inspecciones deficientes.
Un poco más de tres semanas antes del accidente de la circunvalación, la FMCSA realizó una revisión de cumplimiento a gran escala en el transporte por carretera BK. Encontraron algunos problemas, principalmente con los libros de registro, pero por lo demás no encontraron infracciones que la agencia describiera como "críticas" o "agudas".
Eso fue antes del fatal accidente. Tres días después de esta terrible tragedia, la FMCSA hizo otra llamada sobre el transporte de camiones BK y descubrió las siguientes violaciones:
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acuerdos de arrendamiento inapropiados; -
incumplimiento de los procedimientos de prueba de drogas y alcohol; -
el uso de conductores con licencias de conducir comerciales suspendidas; -
no mantener registros de las inspecciones estatales; -
mantener libros de registro falsos; -
no entregar los libros de registro; y -
no preparar los informes de inspección del conductor.
Entonces, solo un mes después de que la FMCSA llevó a cabo una revisión de cumplimiento y encontró solo problemas mínimos, la agencia hizo otra revisión de cumplimiento y encontró múltiples violaciones y redactó multas por un total de $77,000.
Ahora bien, no dudo que la segunda revisión de cumplimiento realizada después de la muerte fue exhaustiva. Pero tengo serias dudas sobre la minuciosidad de la revisión de cumplimiento que tuvo lugar menos de un mes antes de la muerte. ¿Realmente se supone que debemos creer que las condiciones en esta empresa de camiones se deterioraron tan rápidamente en 30 días? ¿Cómo es que la primera revisión de cumplimiento no resultó en violaciones y la segunda, después de que la fatalidad reveló una lista interminable de problemas, violaciones y multas?
Sospecho que la respuesta a esas preguntas también explica por qué la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ha determinado que el proceso de revisión de cumplimiento de la FMCSA es, en sus palabras, "ineficaz". También sospecho que explica por qué la NTSB ha determinado que las respuestas de la FMCSA a sus recomendaciones en esta área han sido "inaceptables".
Déjame ser claro. La economía de nuestra nación depende de una industria de camiones segura, eficiente y bien capitalizada. En mi estado natal de Washington, nuestros agricultores dependen de estos camiones para llevar sus productos agrícolas en el este de Washington a través de las montañas Cascade hasta los puertos de Seattle y Tacoma de manera segura y oportuna. Y los consumidores estadounidenses esperan una gran variedad de opciones mientras examinan los estantes de las tiendas minoristas y los supermercados. Esos productos no llegan a esos estantes por arte de magia, llegan en camión.
Pero así como debemos adoptar una postura más agresiva para que las personas se abrochen el cinturón de seguridad y conduzcan de manera responsable, también necesitamos una agencia de seguridad de camiones que encuentre los problemas con las empresas de camiones deshonestos antes de que ocurran las muertes, no después.
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