(Washington, DC) - Hoy, la senadora estadounidense Patty Murray (D-WA) presidió una audiencia del Subcomité de Asignaciones de Transporte del Senado para explorar los esfuerzos problemáticos de la FAA para modernizar su sistema de control de tráfico aéreo al tiempo que garantiza la seguridad de la aviación. La senadora Murray exploró su preocupación de que ciertos aspectos del programa de modernización se enfrentan a sobrecostos y no funcionan según lo planeado. La audiencia también se centró en la función de inspección de seguridad aérea de la FAA y si el personal de inspección de la agencia cuenta con el personal, la capacitación y el despliegue adecuados para abordar la creciente cantidad de mantenimiento de aeronaves que se realiza en el extranjero. La administradora Marion Blakey y el inspector general del Departamento de Transporte, Calvin Scovel, testificaron en la audiencia.
En la audiencia, el senador Murray discutió temas relacionados con la comunidad de aviación del estado de Washington, incluidos los problemas persistentes con la tecnología de seguridad en las pistas de Sea-Tac: ASDE - X.
La siguiente es la declaración de apertura del senador Murray:
El Subcomité entrará en orden.
Me gustaría dar la bienvenida a nuestros testigos esta mañana, la administradora de la FAA, Marion Blakey, y
Inspector general del Departamento de Transporte, Calvin Scovel.
Durante los próximos ocho años, se estima que el número de pasajeros aéreos crecerá en un 40 por ciento. Esas son buenas noticias para nuestro país. También es una buena noticia para mi región porque construimos los mejores aviones del mundo y somos una puerta de entrada a nuestros socios comerciales más importantes en Asia.
Pero todos esos nuevos aviones harán poco para expandir nuestra economía si no tenemos un sistema moderno de control de tráfico aéreo para mover esos aviones de manera segura y con la máxima eficiencia. Si no modernizamos ese sistema, y pronto, no será solo un lastre para la economía de mi región. Será un lastre para la economía mundial.
Desafortunadamente, estamos atrasados en este esfuerzo. Estamos atrasados porque, hace apenas tres años, la administración Bush y el administrador Blakey abogaron con éxito por un recorte de nuestra inversión anual en fondos para la modernización del tráfico aéreo en más de $400 millones. Y el programa ha sido financiado aproximadamente a ese nivel reducido todos los años desde entonces. Eso representa una pérdida de más de $1.2 mil millones de la línea de base que establecimos en 2004.
Estamos atrasados porque, hace más de una década, el esfuerzo de modernización de la FAA se descarriló seriamente cuando la agencia desperdició miles de millones de dólares en un esfuerzo fallido conocido como Sistema de Automatización Avanzada.
Esa debacle se caracterizó por que la FAA cambiaba constantemente sus requisitos y tiraba buen dinero tras mal a través de contratos indefinidos indefinidos. Hoy, en 2007, todavía estamos pagando para reemplazar los sistemas que estaban programados para ser reparados en los años 80 y 90 como parte de ese esfuerzo fallido.
En ese entonces, la FAA no estaba a la altura de la tarea de modernizar rápida y eficientemente el sistema. Me preocupa que la FAA todavía no esté a la altura de la tarea hoy.
El mes pasado, el administrador Blakey pronunció un discurso que incluyó el siguiente pasaje:
“Me duele escuchar críticas sobre la FAA que se basan en algo que pasó hace diez, veinte o treinta años. En los últimos años, hemos logrado enormes eficiencias de gestión y, a fines del año fiscal 2006, el 97 por ciento de nuestros principales proyectos de capital se realizaron a tiempo y dentro del presupuesto ".
El Administrador ha realizado declaraciones similares ante varios Comités de la Cámara y el Senado.
No estoy en desacuerdo con el Administrador en que las cosas han mejorado desde los “malos tiempos” del Sistema de Automatización Avanzado. Pero me pregunto si es apropiado o exacto afirmar que la abrumadora mayoría de los proyectos de capital de la FAA están progresando bien.
Parte de mi objetivo para la audiencia de esta mañana es arañar la superficie de esa afirmación. Desde mi perspectiva, todavía vemos demasiados ejemplos en los que la FAA tiene:
-
contratos firmados con requisitos indefinidos; -
encontró sobrecostos considerables que se entregan
derecho a los contribuyentes; -
adquirió equipo que no pudo proporcionar todas las funciones prometidas; y -
no logró producir todos los ahorros operativos prometidos.
No me refiero a ejemplos de hace diez, veinte o treinta años. Me refiero a ejemplos de los últimos cinco años. Estoy hablando de programas por los que estamos pagando en este momento. Y estoy hablando de programas para los que el Administrador busca más dinero en 2008.
Entonces, ¿cómo podemos tener todas estas demoras en las adquisiciones y sobrecostos, pero la FAA afirma que casi todos sus programas están "a tiempo y dentro del presupuesto"?
La respuesta está en un proceso conocido como "re-baselining". Este es un proceso requerido por OMB para adquisiciones importantes en todo el gobierno. Cuando un programa parece estar excediendo sus costos objetivo, o no logra entregar el producto previsto, se requiere que una agencia vuelva a establecer la línea de base del programa. Eso significa que la agencia debe volver a estimar el costo, el cronograma y los beneficios, y decidir si todavía tiene sentido seguir adelante.
Como escucharemos del Inspector General, se le ha requerido a la FAA que vuelva a establecer una línea de base para un número significativo de programas debido a sobrecostos sustanciales y retrasos en el cronograma.
Déjame ser claro. No dudo que la FAA hizo lo correcto al volver a establecer la línea de base de estos programas. Lo que sí cuestiono es si la agencia está siendo honesta con los usuarios del sistema, el Congreso y los contribuyentes, cuando establece una nueva estimación de costos más alta, una fecha de entrega posterior o una meta de desempeño más débil, y luego continúa proclamando con orgullo que el el programa está "a tiempo" y "dentro del presupuesto".
Como dice el IG en su testimonio formal, "este proceso de reclasificación explica por qué el Sistema de aumento de área amplia de acuerdo con la lógica de la FAA todavía está dentro del presupuesto, a pesar de que sus costos han aumentado de $892 millones a más de $3 mil millones desde 1998".
Así es. La FAA todavía considera que un programa que ha experimentado un crecimiento de costos del 233 por ciento está “dentro del presupuesto”. Y este es otro programa que no producirá todos los beneficios prometidos originalmente. Pero así es como la Administradora puede afirmar que el 97 por ciento de sus principales programas de capital están funcionando bien.
Las cosas no están "encaminadas" en la FAA.
Permítanme compartir algunos ejemplos de programas que la FAA ha vuelto a establecer como base de referencia, pero que aún considera puntuales y dentro del presupuesto:
Existe el Sistema Meteorológico Integrado de la Terminal: los costos han aumentado en $10 millones y el cronograma se ha extendido por casi 6 años. Sin embargo, el administrador de la FAA dice que están "a tiempo y dentro del presupuesto". Creo que los contribuyentes no estarían de acuerdo.
O mire los radares ASR-11. En lugar de instalar el 112, lo redujeron a solo 66 unidades y el cronograma se extendió por 4 años. Eso no me suena a un programa que esté "encaminado" para mí.
ASDE-X
Otro caso muy preocupante de este proceso de reconexión ha sido el llamado programa ASDE-X.
Este programa está diseñado para abordar quizás la mayor amenaza a la seguridad en nuestro sistema de aviación comercial actual: las incursiones en la pista. Está diseñado para garantizar que los aviones que operan en tierra no colisionen con otros aviones o vehículos en el aeródromo.
Estas no son amenazas hipotéticas. Solo el verano pasado, dos aviones en O'Hare se chocaron por 35 pies. Como sabe el Administrador, las medidas mejoradas para prevenir incursiones en la pista han estado en la lista de los "más buscados" de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte desde 2001.
Este programa se volvió a establecer en la línea de base en septiembre de 2005. Como parte de ese proceso, la FAA cambió sustancialmente sus metas y redujo la cantidad de aeropuertos a los que se prestará servicio en un 25 por ciento.
La FAA también admitió que el costo del programa había crecido de aproximadamente $500 a $550 millones y que la fecha de finalización se deslizaría de 2007 a 2011. Desde que se llevó a cabo esa nueva línea de base, este programa ha sido declarado como “puntual "Y" dentro del presupuesto ".
En el testimonio formal de la administradora Blakey, ella señala con orgullo que la FAA instaló cinco de estos sistemas en 2006. No menciona, sin embargo, que el cronograma de la Agencia requería que se instalaran siete sistemas ese año.
Hoy, el IG nos informará que, desde ese cambio de referencia inicial, los costos del programa han aumentado en otros $100 millones y el programa se ha retrasado aún más. Aún más preocupante, el IG testificará que, en la actualidad, los nuevos sistemas no están brindando los beneficios de seguridad que se prometieron.
Un aspecto fundamental de la decisión de la FAA de seguir este programa fue el plan para instalar nuevas actualizaciones de software que mejorarían en gran medida la capacidad del equipo para advertir a los controladores de colisiones inminentes entre aeronaves que operan en pistas convergentes.
Ejemplo: ASDE-X defectuoso de SeaTac
Para mi región del país, las actualizaciones son necesarias para que el equipo pueda funcionar en condiciones de lluvia y niebla. Pero los controladores del aeropuerto SeaTac me dicen que cuando llueve, observan tantos objetivos falsos y escuchan tantas falsas alarmas que tienen que apagar el sistema a su configuración más limitada y usar solo el 10 por ciento de su capacidad.
Es precisamente cuando hace mal tiempo cuando más se necesita esta tecnología. Pero en lugar de obtener el servicio que se les prometió, en los días de niebla, los controladores tienen que enviar un vehículo al final de la pista para ver si el objetivo que ven en la pantalla de ASDE es un avión real o simplemente otro objetivo falso.
Cada vez que tienen un objetivo falso o una falsa alarma, los controladores deben completar informes. Y solo en los últimos 15 meses, han completado más de 480 informes, incluidas 25 falsas alarmas. Eso es más de 30 informes cada mes, aproximadamente un objetivo falso o una alarma por cada día de operación. Y muchos incidentes no se denuncian porque los controladores simplemente se cansan de completar los formularios.
No tienes que usar ese aeropuerto todas las semanas, como lo hago yo, para saber que en el noroeste del Pacífico llueve mucho. Señora administradora, no debería sorprender a la FAA que las tecnologías de seguridad que no funcionan bajo la lluvia no brindan seguridad en mi parte del país.
En este momento, la FAA está luchando para que todas esas funciones funcionen. Con suerte, la FAA tendrá éxito. Pero, mientras tanto, los costos crecientes se están traspasando directamente al contribuyente.
Esto se debe a que, una vez más, según el IG, el contrato de la FAA con el proveedor no tiene todas las salvaguardas necesarias para los contribuyentes. El contrato tiene una serie de requisitos indefinidos que permiten que los costos se acumulen, mientras que el sistema se esfuerza por funcionar según lo prometido.
No me refiero a un contrato de hace veinte años. Me refiero a un contrato que tiene menos de dos años.
Es importante señalar que estos problemas persisten en la FAA al mismo tiempo que el Congreso está considerando una legislación para alterar sustancialmente la forma en que se financia la FAA. Veo mi misión como parte de este proceso de reautorización para asegurar que este Subcomité continúe ejerciendo la supervisión y el control presupuestario adecuados.
Estos continuos problemas de adquisiciones en la FAA no deben pasar desapercibidos. Los funcionarios electos deben seguir teniendo la oportunidad de retener o redirigir los fondos cuando la agencia no está funcionando. Durante el fallido Sistema de Automatización Avanzada, fue este subcomité el que comenzó a retener fondos mucho antes de que la FAA estuviera preparada para reconocer el alcance de su falla.
La supervisión presupuestaria continua es esencial, ya sea que estemos hablando de fondos que se asignan directamente o de fondos que se toman prestados en virtud de la nueva autoridad de endeudamiento propuesta por la Administración.
Quiero ser claro. El papel de este Subcomité no es solo recortar presupuestos cuando se desperdician fondos. Por el contrario, en muchas áreas críticas de la aviación, este Subcomité ha tomado la iniciativa en la financiación de iniciativas mucho antes de que la FAA haya decidido que son una prioridad.
Déjame dar algunos ejemplos. Durante tres de los últimos seis años, este Subcomité ha incluido fondos muy por encima de la solicitud del presidente para aumentar el número de inspectores de seguridad aérea de la FAA.
Como testificará el IG esta mañana, la FAA todavía tiene un largo camino por recorrer para garantizar que la fuerza de inspección de seguridad de la FAA esté adecuadamente entrenada y desplegada para hacer frente a la creciente cantidad de importantes tareas de mantenimiento de aeronaves que supervisa.
La FAA ha estado perdiendo inspectores de seguridad aérea debido a la jubilación a un ritmo muy rápido. Si este Subcomité no hubiera proporcionado fondos por encima de la solicitud de la Administración para estos inspectores, la situación sería más grave de lo que es hoy.
De manera similar, la Administradora ha solicitado fondos en su presupuesto de 2008 tanto para el programa ADS-B como para el programa SWIM. Estas son tecnologías de importancia crítica que se necesitan si realmente vamos a lanzar la próxima generación de modernización del tráfico aéreo.
También son dos programas en los que este Subcomité ha proporcionado recursos antes de que la Administración los solicitara. Como resultado, estos programas están más avanzados hoy porque el Subcomité rechazó la solicitud de presupuesto de la Administración y los financió por nuestra cuenta.
Así que espero discutir con el Administrador, no solo cómo este Subcomité tendrá control para detener programas derrochadores, sino también cómo este Subcomité tendrá la capacidad, bajo este nuevo régimen de financiamiento, para agregar fondos que la Agencia necesita desesperadamente.
La necesidad de modernizar nuestro sistema de control del tráfico aéreo no podría ser más urgente. Hemos perdido un tiempo precioso y unos dólares preciosos. Pero dado el costo abrumador y la urgencia de este desafío, no debemos invertir dólares en programas sin una supervisión o controles fiscales adecuados.
Debemos asegurarnos de que el contribuyente obtenga lo que paga, y debemos dejar de decir que todos los programas funcionan bien cuando no es así. Espero trabajar con el Administrador para hacer de la modernización del control del tráfico aéreo una realidad a corto plazo, y sé que mi miembro de mayor rango, el Senador Bond, también lo hace.
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