Audio: declaración de apertura del senador Murray | Audio: preguntas y respuestas
Esta mañana, el Subcomité escuchará el testimonio sobre el ferrocarril interurbano de pasajeros de la nación: Amtrak. El año pasado, como el año anterior, Amtrak registró un nuevo récord de número de pasajeros: 24,3 millones de pasajeros. Las razones detrás del reciente éxito de Amtrak van directamente al corazón del debate sobre si necesitamos un ferrocarril interurbano nacional. La gente abordó Amtrak en cantidades récord: porque los precios de la gasolina eran demasiado altos; Porque las carreteras estaban demasiado congestionadas; Porque las pistas estaban demasiado congestionadas; Porque el clima eliminó otras opciones de viaje; y porque las aerolíneas abandonaron el servicio aéreo a las comunidades rurales. Amtrak ciertamente no es la solución perfecta para todos estos problemas. Pero ciertamente es una parte de la solución.
Muchos de mis colegas del Congreso han citado los problemas de servicio de Amtrak y las necesidades de subsidios y han pedido reformas dramáticas. Estoy de acuerdo en que hay oportunidades de reforma en Amtrak. Pero todos haríamos bien en recordar algunas cosas sobre la historia de Amtrak antes de lanzarnos a reformas al por mayor con resultados desconocidos. Amtrak se creó hace varios años combinando las operaciones de pasajeros con pérdidas de dinero de varios ferrocarriles diferentes.
El gobierno no tuvo el lujo de diseñar un ferrocarril nacional de pasajeros desde cero. Por el contrario, con varios ferrocarriles dirigiéndose rápidamente a la bancarrota, Amtrak fue creado para hacerse cargo de estos pasivos financieros y unir todas estas líneas de pasajeros que pierden dinero.
Hoy, Amtrak, como lo conocemos, sigue siendo una mezcolanza. Amtrak posee su pista en una región del país, pero no en otras regiones. Algunos estados como el mío pagan tanto los costos operativos como algunos costos de capital de sus trenes; Algunos estados pagan solo una parte de los costos operativos, y otros estados no pagan absolutamente nada por su servicio de Amtrak. Algunos servicios de Amtrak funcionan con equipos que tienen solo unos pocos años. Algunos servicios funcionan con equipos que tienen varias décadas de antigüedad. Incluso hoy en día, algunos de los equipos de Amtrak datan de antes de la fundación del ferrocarril. Algunos incluso se remontan a antes de la Segunda Guerra Mundial.
Cuando se trata de un sistema de mezcolanza, debe desconfiar mucho de las reformas en las que se espera que una única medida sirva para todos. Creo que se necesitan reformas en Amtrak. Pero también creo que estas reformas no deberían consistir solo en recortar empleados, recortar salarios y aislar a las comunidades del mapa ferroviario nacional.
Cuando se trata de recortar empleados, Amtrak ya ha reducido su número de empleados en casi 6.250. Eso es un recorte de más del 25 por ciento en los últimos seis años. Cuando se trata de salarios, la mayoría de los empleados de Amtrak no han visto un aumento de salario real en casi ocho años.
El año pasado, en nombre de la "reforma", la Junta Directiva de Amtrak propuso enviar algunos trabajos de Amtrak al extranjero. Así es, una empresa que recibe más de mil millones de dólares en dinero de los contribuyentes cada año, estaría usando esos dólares de impuestos para enviar trabajos al extranjero. El senador Byrd y yo incluimos una enmienda al proyecto de ley de asignaciones del año pasado para prohibir eso. Como resultado, la Junta de Amtrak abandonó su plan. Mi punto aquí es que no todo lo que se propone en nombre de la “reforma” tiene sentido para el pueblo estadounidense, para los contribuyentes o para los pasajeros de Amtrak.
Puedo pensar en una serie de "reformas" en Amtrak que sí tienen sentido y que están muy atrasadas. Incluyen:
-
Reformar la forma en que los ferrocarriles de carga de la nación despachan los trenes de Amtrak, para que los pasajeros tengan la oportunidad de luchar para llegar a tiempo; -
Reformar la forma en que Amtrak compensa a sus empleados, para que puedan atraer y retener al personal calificado que necesitan; y -
Reformar la forma en que la Administración Bush presupuesta las necesidades de Amtrak, de modo que la Administración y el Congreso puedan concentrarse juntos en modernizar verdaderamente el ferrocarril en lugar de luchar anualmente sobre si se permitirá que el ferrocarril coja el próximo año.
Cuando observa el récord reciente, Amtrak ha podido aumentar los pasajeros y los ingresos, no solo en el corredor noreste, sino también en sus trenes de larga distancia y respaldados por el estado.
Ese hecho es aún más impresionante cuando se observa la pésima puntualidad en algunos de estos trenes fuera del Corredor Noreste. Fuera del Corredor, Amtrak viaja por vías que son propiedad, mantenidas y despachadas por los ferrocarriles de carga.
Pero, de acuerdo con la ley federal, esos ferrocarriles de carga deben dar preferencia a los trenes de Amtrak sobre el tráfico de carga cuando distribuyen el tráfico por sus rieles. Cuando observa el desempeño a tiempo de muchos de estos trenes de Amtrak, debe preguntarse si se está ignorando la ley.
No hay duda de que necesitamos nuestros ferrocarriles de carga para mover carga. La movilidad de mercancías es esencial para nuestra economía, especialmente en un estado agrícola y comercial como el mío. Simplemente no es realista esperar que nuestros ferrocarriles de carga coloquen todos los trenes de carbón y contenedores en un apartadero para que los trenes de pasajeros puedan pasar.
Pero en este momento, más de la mitad de los trenes de larga distancia de Amtrak llegan tarde, muchos de ellos extremadamente tarde. Cuando revisa los datos sobre por qué estos trenes llegan tarde, hay un factor que supera a todos los demás: la interferencia con los trenes de carga. Más del 76 por ciento del tiempo de demora que soportan estos trenes está asociado con problemas en el ferrocarril de carga anfitrión. Es una interferencia con el tráfico de mercancías, pedidos lentos debido a mantenimiento diferido, retrasos en la señal u otros problemas.
Cuando miras algunos de los trenes de Amtrak que son apoyados por subsidios estatales, el récord no es mucho mejor. Permítanme analizar los ejemplos de dos estados que reciben mucha atención de este Subcomité: el estado de Washington y Missouri. Mi estado natal no solo financia las pérdidas operativas de los trenes Cascades, sino que incluso ha comprado algunos de los vagones para ese servicio. Pero el año pasado, estos trenes todavía llegaban tarde casi la mitad de las veces.
En Missouri, el estado invierte millones de dólares cada año para operar trenes dos veces al día entre Kansas City y St. Louis. Pero el año pasado, a esos trenes se les permitió llegar a tiempo en menos de un tercio del tiempo. La puntualidad de estos trenes en diciembre no fue mejor. Es un historial deplorable.
Dado este récord, es realmente sorprendente que Amtrak pueda vender cualquier boleto en este tren. Sin embargo, también aquí, el número de pasajeros ha aumentado porque la gente quiere usar el servicio.
Cuando observa el presupuesto de la Administración Bush para Amtrak y la solicitud de presupuesto separada presentada por la Junta Directiva de Amtrak, hay un área notable en la que están de acuerdo. Ambos presupuestos quieren que este subcomité reserve $100 millones en fondos de contrapartida para que los estados pongan en marcha nuevos corredores de pasajeros. Cuando tanto Amtrak como la Administración Bush acuerdan una propuesta de presupuesto, debe tomar nota.
Pero dado el problema con el desempeño a tiempo de estos trenes apoyados por el estado, me quedo aquí preguntando:
-
¿De qué sirve proporcionar fondos adicionales para nuevos servicios ferroviarios respaldados por el estado si esos trenes van a sufrir la misma congestión y problemas de despacho que afectan a los trenes actuales de Amtrak? -
Si vamos a invertir los dólares de los impuestos federales en mejoras de capital sobre la vía de transporte de propiedad privada, ¿no deberíamos concentrar esos dólares en mejorar los servicios actuales antes de comenzar a pagar por nuevos servicios? -
¿Por qué estados como el mío, estados que ya hacen contribuciones sustanciales en efectivo para su servicio de Amtrak, tienen que aportar aún más dólares estatales solo para que sus trenes existentes no lleguen constantemente tarde?
Entonces, una “reforma” de Amtrak que este subcomité debe considerar es cómo podemos asegurarnos mejor de que los trenes de Amtrak tengan una gran posibilidad de llegar a tiempo. Nadie debe esperar que Amtrak mejore drásticamente su número de pasajeros y su desempeño financiero en el corredor noreste cuando es más probable que esos trenes no lleguen a tiempo.
Otra “reforma” de Amtrak que deberíamos considerar es asegurarnos de que Amtrak tenga los recursos que necesita para contratar y retener a los empleados que necesitan. Amtrak y sus sindicatos no han podido llegar a acuerdos sobre un nuevo contrato durante siete años. Es hora de que termine este estancamiento. Muchos oficios no han experimentado un aumento salarial significativo en todo ese tiempo. El resultado no solo ha deprimido la moral de los empleados.
Amtrak enfrenta ahora una seria escasez en varias áreas de habilidades porque los empleados capacitados y experimentados están aceptando trabajos mejor pagados en los ferrocarriles de cercanías, ferrocarriles de carga o fuera de la industria ferroviaria. Amtrak no podrá mejorar su eficiencia, seguridad y calidad de servicio si es el competidor que paga menos en la industria.
Finalmente, tengo la esperanza de que podamos comenzar a tener un diálogo significativo basado en hechos con la Administración Bush sobre las necesidades financieras reales de Amtrak. El Administrador de Ferrocarriles Federales del presidente Bush nos testificará hoy que, si recortamos el financiamiento total para Amtrak en casi un 40 por ciento, Amtrak aún puede mantenerse fuera de la bancarrota el próximo año. No estoy seguro de que ningún otro testigo esté de acuerdo con esa observación.
El Inspector General del DOT ha realizado un valioso servicio para este subcomité al ser un monitor imparcial de la situación financiera de Amtrak. El testimonio de hoy de la oficina del Inspector General testificará que lo que Amtrak realmente necesita es ser reautorizado.
Estoy totalmente de acuerdo en que Amtrak necesita desesperadamente una legislación integral que aborde cada uno de los desafíos que he citado y muchos otros.
Espero sinceramente que esta legislación se convierta en ley este año. La práctica de este subcomité de proporcionar reformas graduales a través de la legislación de asignaciones cada año no es la forma ideal de hacer negocios.
Pero, en ausencia de la promulgación de un proyecto de ley de reforma integral de Amtrak, continuaremos haciendo lo que sea necesario para abordar estas áreas y mantener vivo a Amtrak para el número cada vez mayor de ciudadanos que demandan el servicio.
TESTIGOS DE AUDIENCIA:
Sr. Alexander Kummant, presidente y director ejecutivo, National Railroad Passenger Corporation - Amtrak
El Honorable Joseph H. Boardman, Administrador, Administración Federal de Ferrocarriles, Departamento de Transporte de EE. UU.
Sr. David Tornquist, Inspector General Adjunto, Competencia y Análisis Económico, Oficina del Inspector General, Departamento de Transporte de EE. UU.
Sr. Robert Serlin, presidente, Rail Infrastructure Management, LLC,
Sr. Edward Wytkind, presidente, Departamento de Comercio de Transporte, AFL-CIO
Spanish 
English