Hoy estamos examinando el transporte transfronterizo de larga distancia con México, y quiero agradecer a todos nuestros testigos por compartir sus ideas con nosotros esta mañana.
Me decepciona que uno de nuestros testigos programados no esté aquí hoy. La Subsecretaría de Transporte de México no testificará esta mañana. El gobierno mexicano ha decidido ahora que su comparecencia no sería apropiada. Eso es lamentable porque creo que podría haber proporcionado información importante esta mañana. El gobierno de México se ha ofrecido a poner a disposición del Subsecretario para reuniones privadas con senadores sobre este tema en el futuro.
Este subcomité tiene una larga historia con este tema, al igual que el Senado en pleno. Cuando debatimos el Proyecto de Ley de Asignaciones de Transporte de 2002, todo el Senado estuvo ocupado con este tema durante casi medio mes.
Quiero ofrecer algunos antecedentes sobre cómo llegamos aquí y lo que espero que aprendamos hoy. En 2001, después de un fallo de un panel del TLCAN, la Administración Bush anunció su plan para implementar las disposiciones sobre transporte transfronterizo del TLCAN y abrir nuestra frontera sur a los camiones mexicanos para que viajen a cualquier lugar dentro de los Estados Unidos.
La Administración Bush adoptó esta posición a pesar de los numerosos hallazgos de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO); el Inspector General del DOT y otros que existían numerosos e importantes riesgos de seguridad que debían abordarse. Esos riesgos de seguridad incluyeron hallazgos que:
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Inspección de camiones mexicanos que cruzan la frontera; -
El DOT no contaba con un número adecuado de inspectores de seguridad y los inspectores que tenía no estaban debidamente capacitados; -
No había propiedad adecuada en la frontera sur para permitir que los inspectores del DOT pusieran fuera de servicio los camiones mexicanos por deficiencias de seguridad; -
No existía ningún mecanismo para garantizar que los camioneros mexicanos cumplieran con las leyes estadounidenses sobre horas de servicio; -
No había forma de validar si las licencias de conducir comerciales utilizadas por los camioneros mexicanos eran auténticas y estaban actualizadas; -
No había instalaciones adecuadas en la frontera mexicana para que el DOT llevara a cabo un número adecuado de inspecciones de camiones; -
No había básculas en la frontera mexicana para determinar si los camiones mexicanos se estaban adhiriendo a los límites de peso de los camiones estadounidenses; -
Los inspectores no disponían de datos adecuados para determinar si las empresas de camiones mexicanas que cruzaban la frontera tenían un historial de seguridad aceptable; y -
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas tardó años en publicar numerosas reglas que eran absolutamente esenciales si alguna vez se iba a hacer cumplir un régimen de seguridad adecuado.
A raíz del anuncio de la Administración Bush, la Cámara de Representantes, que entonces estaba bajo control republicano, votó por un margen de 2 a 1 para colocar una enmienda al proyecto de ley de asignaciones de transporte que prohibía el paso de camiones mexicanos de larga distancia. la frontera. El presidente Bush amenazó rápidamente con vetar el proyecto de ley.
Entonces, a raíz de la amenaza de veto del presidente Bush, el senador Shelby y yo redactamos una disposición muy completa para abordar las muchas preocupaciones críticas de seguridad que rodean a los camiones mexicanos sin incluir una prohibición absoluta de que los camiones mexicanos ingresen a nuestro país. Nuestra disposición incluía docenas de requisitos de seguridad razonables que el DOT y las autoridades mexicanas tendrían que cumplir antes de que los camiones mexicanos de larga distancia pudieran tener acceso a todo nuestro sistema de carreteras interestatales. Buscamos abordar cada una de las muchas preocupaciones planteadas por el Inspector General del DOT, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno y otros.
Estuvimos en el Senado durante dos semanas. Durante ese tiempo, el Senado tomó cuatro votos de cierre y votó sobre ocho enmiendas separadas que tratan el tema de los camiones mexicanos. Al final, logramos que el compromiso Murray-Shelby fuera del Senado porque nuestra disposición fue equilibrada y abordó los problemas de frente. Rara vez el Senado ha debatido tan a fondo un aspecto de un proyecto de ley de asignaciones de transporte del Senado.
Trágicamente, solo unas semanas después de que nuestro proyecto de ley salió del piso del Senado, la Nación experimentó otro evento que informaría mucho nuestro debate. Experimentamos el horror del 11 de septiembre de 2001. Cuando llegamos a la conferencia mucho más tarde ese año, nuestro compromiso se incluyó con una ligera modificación como la sección 350 del proyecto de ley final de asignaciones de transporte. Y a partir de ese día, el Departamento de Transporte y las autoridades mexicanas comenzaron a trabajar para cumplir con cada una de las disposiciones del Artículo 350.
Hace dos semanas, la Administración Bush anunció que, en su opinión, ya habían cumplido con todos los aspectos de la Sección 350 y estaban listos para abrir la frontera sur al transporte transfronterizo de larga distancia. Sin embargo, no anunciaron que abrirían la frontera a todos y cada uno de los vehículos comerciales mexicanos que buscan operar en todo Estados Unidos. En cambio, anunciaron un proyecto piloto de un año con restricciones especiales.
Bajo este proyecto piloto, ciertas precauciones de seguridad serían incluso más estrictas que las requeridas bajo la Sección 350. Ciertos vehículos comerciales, a saber, autobuses y camiones que transportan materiales peligrosos, no podrían participar. Al ver cómo está estructurado este proyecto piloto, me preocupa que el DOT esté permitiendo deliberadamente que solo las principales empresas de camiones mexicanos participen en un proyecto piloto simplemente para sesgar los resultados para que el resultado se vea mejor.
Si solo busca lo "mejor de lo mejor", es posible que no obtenga una imagen precisa de cómo será el transporte transfronterizo completo. Eso me hace preguntarme si este proyecto piloto está realmente diseñado solo para producir una conclusión predeterminada. También excluye algunas categorías de transportistas como autobuses y camiones que transportan materiales peligrosos. Necesitamos escuchar exactamente cómo el DOT planea eventualmente garantizar la seguridad de estos vehículos transfronterizos también.
Una discusión significativa sobre seguridad y protección no puede comenzar y terminar con la Sección 350. Esa legislación fue redactada hace más de cinco años. En nuestro nuevo mundo posterior al 911, hemos aprendido mucho más sobre las golosinas terroristas y cómo prevenirlas. También hemos aprendido mucho más sobre la inmigración ilegal y los métodos utilizados para contrabandear ciudadanos a los Estados Unidos. Por ejemplo, en mayo de 2003, 70 inmigrantes ilegales fueron metidos dentro de un remolque de tractor y fueron transportados a Houston. 19 de las 80 personas murieron asfixiadas. Hace menos de tres semanas, se descubrió a 40 personas en la parte trasera de un camión con remolque en Texas. Afortunadamente, todos estaban vivos.
La audiencia de esta mañana también se centrará en la economía del transporte por carretera transfronterizo. Necesitamos explorar por qué las empresas de camiones estadounidenses se enfrentan a retrasos en el acceso a México. Se nos dice que las empresas mexicanas tendrán acceso total al mercado estadounidense en solo unas pocas semanas, pero que las empresas estadounidenses tendrán que esperar hasta que termine la mitad del proyecto piloto de un año antes de poder ingresar a México. Eso no me parece un acceso igualitario.
Quizás la pregunta más importante que necesitamos para abordar esto: ¿Qué sucede después del proyecto piloto de un año propuesto por la Administración? ¿Deberíamos asumir que después de un año la frontera se abrirá a todos los camiones mexicanos de larga distancia? ¿Es un año un período de tiempo adecuado para determinar si ha habido o no riesgos de seguridad inaceptables?
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas no es famosa por hacer algo con rapidez. ¿Es esa la agencia que evaluará el éxito de este programa piloto? Si es así, ¿qué criterios utilizarán? Ciertamente, hay razones para cuestionar si esta agencia puede evaluar adecuadamente un proyecto piloto de un año cuando se considera el hecho de que ciertos requisitos de la Sección 350 no entran en vigencia hasta 18 meses después de que el primer camión cruza la frontera.
En el curso de aprender más sobre el proyecto piloto de la Administración, recibí una copia del Acta de Discusión oficial que fue rubricada por las autoridades tanto mexicanas como estadounidenses. Detalla los parámetros generales del proyecto piloto anticipado. Y hay una sección muy reveladora, que deja en claro que el nuevo acuerdo anticipa que, después de un año completo, comenzará el transporte transfronterizo sin restricciones. Si el propósito del proyecto piloto es determinar si podemos hacer esto de manera segura, ¿por qué ambos gobiernos ya acordaron el resultado? Una vez más, me pregunto si el proyecto de demostración es más un "espectáculo" que un escrutinio.
Si bien a algunos testigos de hoy les gustaría mantenernos enfocados solo en el llamado proyecto piloto de un año de la Administración, este subcomité necesita tener una idea completa de lo que sucederá dentro de un año, cuando la frontera esté completamente abierta. Haré algunas preguntas detalladas sobre este documento y lo que la Administración pretende hacer después de que se complete el proyecto piloto, y espero escuchar respuestas completas.
Yo, como muchos de mis colegas en el Senado, voté por el TLCAN. Creo en los beneficios económicos que la expansión del comercio puede brindar a nuestro país. Veo esos beneficios de primera mano todos los días en mi estado natal de Washington. Sé cómo el comercio apoya y crea puestos de trabajo, pero también sé que la seguridad nunca debe quedar en segundo plano frente a la prosperidad económica. Cuando debatimos este tema por primera vez en el Senado en 2001, dije que podríamos tener seguridad y crecimiento económico. Es de esperar que la audiencia de hoy revele si la administración Bush y los funcionarios mexicanos han hecho lo que deben hacer para que eso sea posible.
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