Estoy muy emocionado de estar aquí con todos ustedes para conmemorar el décimo aniversario de la Conferencia Comercial de Senadores. Quiero agradecer a WCIT, su liderazgo y personal durante los últimos 10 años por ayudar a hacer de esta conferencia el principal foro de nuestro estado para discutir temas comerciales oportunos y provocativos.
Aquí en el estado de Washington, sabemos mejor que nadie que el comercio impacta nuestras vidas. Todos nos sentamos a la mesa, y a esta conferencia, con diferentes puntos de vista, ya sea una empresa local que fabrica productos para vender en el extranjero, un dueño de una tienda local que depende del comercio para abastecer los estantes, un trabajador portuario o un camionero que depende del comercio para su sustento, un agricultor que cultiva productos para la exportación, o una familia que puede comprar las cosas que necesita porque comerciamos con el mundo.
No importa de dónde vengamos, no importa cómo el comercio afecta nuestras vidas, todos sabemos que es importante tener un foro donde podamos discutir los temas comerciales más apremiantes. Y a lo largo de los años, hemos tenido discusiones muy duras sobre China, el medio ambiente, el trabajo, los salarios y más.
Pero siempre nos hemos ido al final del día sabiendo que, incluso si no estamos de acuerdo, todos queremos asegurarnos de que el estado de Washington se mantenga fuerte. Creo que todos nos damos cuenta de que si no podemos comerciar con el mundo y si no podemos vender las cosas que hacemos, nuestro estado no puede avanzar.
Hoy quiero hablar sobre tres desafíos que veo que enfrenta nuestro estado y nuestro país a medida que tratamos de avanzar en el comercio. El primer desafío es la profunda ansiedad por los nuevos acuerdos comerciales. El segundo desafío es nuestra capacidad a largo plazo para ayudar a dar forma y hacer cumplir los acuerdos comerciales para que beneficien a nuestro estado y nuestro país. Y el tercer desafío, en la era posterior al 11 de septiembre, es hacer que el comercio sea más seguro sin ralentizar el comercio al mínimo.
Comencemos con ese primer desafío porque es uno que está al frente y al centro hoy en Washington, DC, y en todo el país. Hay una fuerte y muy pública sensación de ansiedad acerca de hacer nuevos acuerdos comerciales. Se basa en preocupaciones legítimas y una incertidumbre subyacente que debemos abordar. Recordemos que la preocupación por el comercio no se da en el vacío. Está ocurriendo en un contexto donde las personas no se sienten seguras acerca de sus trabajos o su lugar en la economía.
Creo que una de las razones por las que estamos viendo que CAFTA se convierte en un tema tan controvertido es porque la gente no se siente segura hoy. No creen que tendrán su trabajo en cinco años; no creen que su pensión o plan de jubilación siga estando allí para ellos; obtienen un nuevo trabajo y no tienen atención médica; o no sienten que tienen la capacitación para conseguir un nuevo trabajo. Entonces, cuando llegas y dices: "Vas a tener que competir en un entorno global", eso puede ser algo aterrador. Y las preocupaciones que escucho son legítimas.
La administración Bush está haciendo un mal trabajo al explicarle al pueblo estadounidense cómo queremos que sea nuestra economía y cómo competimos y ganamos en la economía global. Si la administración Bush no hace cambios, verá cómo se sigue erosionando el apoyo a sus políticas comerciales. Pero no se trata solo de hablar con las personas y decirles que se sientan más seguras. Tienes que abordar los problemas estructurales subyacentes que impulsan esa inseguridad. Ciertamente no tenemos suficiente apoyo para los esfuerzos que ayudan a las personas a hacer la transición de los trabajos de hoy a los trabajos del mañana.
Como el principal demócrata en el Comité del Senado que se ocupa de los asuntos laborales, invertir en capacitación laboral y otros programas de apoyo ha sido una de mis principales prioridades y hoy puedo decirles que no estamos haciendo lo suficiente. Todas las familias y todas las empresas saben que los costos cada vez mayores de la atención médica están impulsando muchas decisiones económicas en la actualidad. Tenemos que hacer más para controlar estos costos mientras retenemos la alta calidad que en el noroeste disfrutamos y esperamos de nuestro sistema de atención médica.
Y ahora mismo, debido a la terquedad de la Administración Bush, el Congreso está debatiendo un proyecto de ley de transporte que no satisfará las crecientes necesidades de nuestro país. Y desafortunadamente, la mayoría del Congreso está aceptando este enfoque equivocado. El resultado será una inversión inadecuada en la infraestructura que hará a nuestro país más fuerte, eficiente y competitivo.
Y también debemos trabajar para estabilizar y asegurar nuestro sistema de jubilación. Debemos trabajar con la industria y el trabajo para enfrentar los problemas de las pensiones privadas de hoy. Y en lugar de discutir sobre si privatizar el Seguro Social, deberíamos hablar sobre cómo podemos asegurarlo para las futuras generaciones de estadounidenses.
Entonces, si queremos avanzar en el comercio, tenemos que conocer a las personas donde están, reconociendo y abordando las preocupaciones reales que tienen sobre la competencia global y, más que eso, haciendo inversiones serias que nos hagan fuertes en casa. Debemos mejorar la seguridad laboral, la atención médica, la infraestructura y la seguridad de jubilación, para que los trabajadores estadounidenses puedan sentirse seguros de enfrentarse a la competencia de frente.
El segundo desafío que veo es asegurarme de que Estados Unidos tenga un asiento en la mesa para que podamos dar forma a acuerdos comerciales que respalden nuestra economía y reflejen nuestros valores. Si dejamos de construir relaciones comerciales con el resto del mundo, renunciaremos a nuestra capacidad de participar en la definición de las reglas del comercio. Si EE. UU. se excluye ahora de los acuerdos comerciales debido a estas preocupaciones reales, nos quedaremos al margen mientras lugares como China y América del Sur alcanzan sus propios acuerdos comerciales. Escribirán las reglas comerciales sin pensar en lo que significa para los trabajadores estadounidenses o las prioridades estadounidenses como el trabajo y el medio ambiente. Si nos alejamos de la mesa de operaciones, perdemos la voz.
Y este desafío no se limita solo a redactar acuerdos comerciales, sino que también afecta nuestra capacidad para hacer cumplir los acuerdos comerciales. Necesitamos asegurarnos de que cuando los socios comerciales infrinjan las reglas, o no cumplan sus promesas, podamos hacer las cosas bien.
Un buen ejemplo de ello es la actual disputa entre Estados Unidos y Europa por los subsidios a Airbus. Durante años, he estado expresando mi preocupación dentro de nuestro gobierno de que Europa está infringiendo las reglas al subsidiar a Airbus. Esos subsidios europeos son una de las razones por las que nuestro país ha perdido 700.000 empleos aeroespaciales en los últimos 15 años. Le pedí a nuestro gobierno que se retirara de un acuerdo comercial que permitía algunos subsidios, y no mucho después, nuestro gobierno hizo exactamente eso. Pedí a nuestro gobierno que les dijera a los europeos que si no se toman en serio el fin de los subsidios, presentaríamos un caso comercial ante la OMC y nuestro gobierno lo ha hecho.
Hoy, el gobierno de los Estados Unidos está presionando al más alto nivel. He trabajado de cerca con la Administración Bush en esta lucha. No estamos de acuerdo en mucho, pero elogio su trabajo en esta lucha comercial. Sin reglas establecidas, esta lucha no sería posible.
Trabajé en estrecha colaboración con el ex representante comercial de EE. UU., Robert Zoellick, y estoy desarrollando una buena relación con el nuevo representante comercial, Rob Portman. Nos sentamos en mi oficina hace unas semanas para una reunión y me complació mucho su profundo conocimiento y su compromiso de defender el comercio justo y los trabajadores estadounidenses. La disputa de los subsidios europeos es solo un ejemplo del segundo desafío que mencioné: asegurarnos de mantener un asiento en la mesa para que podamos dar forma y hacer cumplir los acuerdos comerciales.
El tercer desafío es este: ¿cómo podemos hacer que el comercio sea más seguro sin ralentizarlo y cómo podemos encontrar el equilibrio adecuado? Si tenemos seguridad absoluta, restringiremos el comercio, y si tenemos un comercio completamente abierto, no tendremos suficiente seguridad.
Durante los últimos años, me he estado reuniendo con líderes gubernamentales y de la industria para descubrir cómo podemos lograr el equilibrio adecuado. Una cosa que sé con certeza es que es mejor para nosotros trabajar juntos ahora para diseñar un sistema de seguridad en nuestros propios términos que esperar un ataque y forzar un sistema de seguridad en una atmósfera de crisis.
Pasé varios años explorando este desafío y reuniéndome con las partes interesadas para obtener sus ideas. Como resultado de ese trabajo, he desarrollado una nueva propuesta legislativa, y hoy quiero delinearla para ustedes. Proporciona un plan integral sobre cómo podemos mejorar la seguridad y mantener el comercio eficiente. En esencia, este desafío se trata de mantener las cosas buenas del comercio (velocidad y eficiencia) sin ser vulnerable a las cosas malas del comercio: el potencial de los terroristas para usar nuestros motores de comercio.
Durante décadas, las personas en esta sala y sus pares en todo el mundo han trabajado arduamente para crear un sistema de comercio abierto y eficiente. Ese sistema se basa en contenedores de carga para mover la gran mayoría del comercio mundial de la fábrica al mercado. El contenedor de carga ha reducido el costo del comercio, ayudando a las empresas estadounidenses y creando empleos estadounidenses. Podemos estar orgullosos de la eficiencia y velocidad de nuestro sistema de comercio de contenedores. Pero ese sistema fue diseñado para una época diferente: antes de los ataques terroristas en suelo estadounidense y antes de que los fanáticos tomaran aviones y los convirtieran en misiles. Nuestro sistema de comercio de contenedores fue diseñado para un mundo antes del 11 de septiembre.
Aquí estamos, casi cuatro años después, y todavía no hemos logrado que nuestro sistema de carga marítima sea tan seguro como debe ser. Seis meses después de los ataques del 11 de septiembre, celebré una audiencia para examinar la vulnerabilidad de la seguridad de la carga. Muchas de las preocupaciones que se plantearon en esa audiencia todavía nos persiguen hoy.
Según la investigación que he realizado, los contenedores de carga representan una vulnerabilidad peligrosa para nuestro país. Déjame darte un ejemplo.
Hace unos años en Italia, los trabajadores portuarios notaron algo extraño en un contenedor de carga. Lo abrieron y encontraron a un hombre egipcio adentro, pero este no era un polizón promedio. Este hombre era un presunto terrorista de Al Qaeda y tenía todas las herramientas del comercio del terror. Su contenedor de carga había sido equipado para un largo viaje con una cama, inodoro, calentador y agua. Tenía un teléfono satelital y una computadora portátil. También tenía pases de seguridad y certificados de mecánico para cuatro aeropuertos estadounidenses. Eso sucedió en 2001. Amigos, todavía puede suceder hoy. Pero no confíes en mi palabra.
El jefe de Aduanas y Protección Fronteriza dijo que, cito, "el contenedor es el caballo de Troya potencial del siglo XXI". Cita final. Y la Comisión del 11 de septiembre dijo que los terroristas pueden pasar de atacar la aviación a atacar los puertos marítimos porque, cito, "las oportunidades de hacer daño son tan grandes, o mayores, en el transporte marítimo o de superficie". Cita final. El gobierno de los Estados Unidos descubrió recientemente un manual de capacitación de Al Qaeda. El libro sugería que los terroristas intentan reclutar trabajadores en “fronteras, aeropuertos y puertos marítimos”.
Hay dos escenarios principales en los que debemos pensar.
Primero, un grupo como Al Qaeda podría usar contenedores de carga para contrabandear armas y personal a los Estados Unidos. Podrían dividir un arma y enviarla a los EE. UU. en contenedores separados. Esas piezas podrían luego volver a ensamblarse en cualquier lugar de los EE. UU. Entonces, el primer peligro es que los terroristas puedan usar contenedores de carga para introducir armas peligrosas en los EE. UU.
En segundo lugar, los terroristas podrían utilizar un contenedor de carga como arma. Un terrorista podría colocar un arma nuclear, química o biológica en un contenedor y luego detonarla una vez que llegue a un puerto de los EE. UU. oa otro destino dentro de los EE. UU. Cualquiera de los escenarios es aterrador. Los expertos que han analizado este informe ven algunas posibilidades inquietantes.
Un estudio dijo que si un dispositivo nuclear fuera detonado en un importante puerto marítimo, mataría hasta 1 millón de personas. Muchos de nuestros puertos están ubicados cerca de las principales ciudades. Otros están ubicados cerca de centros de transporte clave. Por ejemplo, si un arma química fuera detonada aquí en Seattle, el penacho químico podría contaminar el sistema ferroviario, la Interestatal 5 y el Aeropuerto SeaTac. Podrían detonar una bomba sucia o lanzar un ataque bioterrorista. Cualquiera de estos escenarios podría imponer un costo devastador en vidas humanas, pero eso no es todo.
También sabemos que Al Qaeda quiere paralizar nuestra economía. Los contenedores de carga les ofrecen una forma poderosa de hacerlo, y el daño va más allá de las vidas. Un ataque lanzado a través de nuestros puertos también tendría un impacto económico devastador. Eso se debe a que, después de un ataque, es probable que el gobierno federal cierre nuestros puertos para asegurarse de que no ingresen peligros adicionales al país. Es similar a lo que hicimos con los aviones después del 11 de septiembre.
Cuando detuvimos los viajes aéreos, nos llevó unos días recuperar la velocidad, y le cuesta mucho a nuestra economía. Pero si detuvo los contenedores de carga sin un sistema implementado, podría tomar hasta 4 meses inspeccionarlos y moverlos nuevamente. Eso paralizaría nuestra economía e incluso podría provocar una recesión mundial.
Hoy en día, los contenedores de carga forman parte de la línea de montaje de las empresas estadounidenses. Contamos con entregas justo a tiempo y almacenes rodantes. Si cierra el flujo de carga, cierra nuestra economía. Si nuestros puertos estuvieran cerrados, sentiríamos el impacto en todos los niveles de nuestra economía. Las fábricas no podrán obtener las materias primas que necesitan. Muchos mantienen pequeños inventarios a mano.
Una vez que se agoten esos inventarios, las fábricas cerrarán y los trabajadores serán despedidos. Veríamos el impacto en nuestras tiendas. Los comerciantes no podrán obtener sus productos del exterior. Los estantes de las tiendas quedarán vacíos y los trabajadores serán despedidos. Un estudio concluyó que si los puertos de EE. UU. se cerraran durante 12 días, le costaría a nuestra economía $58 mil millones.
En 2002, vimos lo que haría simplemente cerrar algunos puertos en la costa oeste. Cuando los trabajadores portuarios de la Costa Oeste fueron cerrados, le costó a nuestra economía alrededor de $1 mil millones por día. Imagínese si cerramos todos nuestros puertos, no solo los de la costa oeste.
El Dr. Stephen Flynn, un experto en seguridad nacional, ha dicho que un cierre de tres semanas podría generar una recesión mundial. Está claro que somos vulnerables y que un ataque haría un daño tremendo. Y si nuestros puertos se cerraron, no tenemos un sistema para hacerlos funcionar de nuevo. No existe un protocolo sobre lo que se registraría, lo que se permitiría entrar e incluso quién estaría a cargo.
Ahora, quiero reconocer que hemos hecho algunos progresos desde el 11 de septiembre. Hemos proporcionado algunos fondos para hacer que nuestros puertos sean más seguros. He luchado por subvenciones de seguridad portuaria para asegurarme de que estamos controlando el acceso a los puertos. Y nuestros puertos locales están a la vanguardia de la seguridad. Hemos implementado la regla de las 48 horas para que tengamos una lista de lo que se supone que debe estar en un contenedor antes de que llegue a los EE. UU. Agregaremos algunos equipos de detección más a los puertos estadounidenses, pero recuerde: una vez que un dispositivo nuclear esté en un muelle de los EE. UU. - es demasiado tarde. La Aduana creó un programa que trabaja con puertos extranjeros para acelerar el ingreso de algunos cargamentos a los EE. UU. Es una buena idea, pero no se ha implementado bien.
La Oficina de Responsabilidad Gubernamental acaba de emitir un informe. Descubrió que si las empresas solicitaban el estado C-TPAT, les dábamos menos escrutinio simplemente por presentar documentación. Nunca verificamos si realmente hicieron lo que dijeron que iban a hacer, solo los inspeccionamos menos.
De hecho, incluso cuando la Aduana de EE. UU. encuentra algo sospechoso en un puerto extranjero, no puede obligar a que se inspeccione un contenedor. Pueden preguntar al gobierno local, pero esas solicitudes son frecuentemente rechazadas. Debido a que no podemos hacer cumplir esos acuerdos a través de nuestro Departamento de Estado, nuestros funcionarios de Aduanas no tienen el poder que necesitan y carga potencialmente peligrosa llega a los puertos de EE. UU. sin ser inspeccionada en el exterior.
Estoy profundamente preocupado por este tema porque sé que la carga marítima, especialmente la carga en contenedores, es una parte crítica de nuestra economía. Como bien sabe este grupo, mi interés por el comercio se remonta a mi infancia. Mi papá tenía una tienda. Se basó en las importaciones para abastecer los estantes de nuestra tienda. El comercio internacional ayudó a poner comida en nuestra mesa, y nunca lo he olvidado. Así que quiero asegurarme de cerrar las lagunas que amenazan nuestra capacidad para comerciar mientras protegemos vidas y nuestra economía.
He trabajado en este desafío durante varios años. He celebrado audiencias; Escribí y financié Operation Safe Commerce; y me he estado reuniendo con varias partes interesadas. Esta propuesta tiene que funcionar para todos en la cadena de suministro: importadores, transitarios, cargadores, operadores de terminales y trabajadores como estibadores, camioneros y empleados portuarios, todas las personas que están en primera línea como nuestros ojos y oídos y lo mismo. personas que estarían entre las primeras en resultar heridas si ocurriera un incidente. Entonces, después de reunirme con la gente y revisar informes y estudios, estoy elaborando un proyecto de ley para lograr el equilibrio adecuado.
He construido mi propuesta en torno a cinco ideas de sentido común. Primero, debemos comenzar a inspeccionar la carga en el extranjero antes de que se cargue en un barco que se dirige a los Estados Unidos. Eso significa que debemos elevar los estándares de seguridad para toda la carga y debemos adelantar la inspección.
En segundo lugar, debido a que hay tantos contenedores de carga que ingresan a nuestro país, debemos hacer que el pajar sea más pequeño. En lugar de observar un pequeño porcentaje de todos los contenedores, debemos poder separar los contenedores que sabemos que son seguros de los que necesitan un mayor escrutinio.
En tercer lugar, debemos brindar incentivos a las empresas para que adopten una mejor seguridad. Las empresas van a hacer lo que les conviene financieramente y podemos usar los incentivos del mercado para hacer que toda la industria sea más segura.
Cuarto, necesitamos minimizar el impacto de cualquier incidente. Ahora mismo si hubiera un ataque terrorista a través de uno de nuestros puertos, habría mucha confusión. Por lo tanto, debemos poner una oficina a cargo de la seguridad de la carga marítima y crear protocolos para reanudar el comercio después de un incidente. No podemos darnos el lujo de dejar la carga en los muelles durante semanas. Necesitamos un plan que nos informe con anticipación: qué carga se descargará primero y cómo lograremos que el sistema vuelva a funcionar.
Finalmente, necesitamos monitorear y asegurar la carga desde el piso de la fábrica en el extranjero hasta la tienda local al final de la calle. Existen vulnerabilidades en casi todos los pasos de la cadena de suministro. Un sistema seguro comenzará en la fábrica en el extranjero y continuará hasta que la carga llegue a su destino final.
Mi propuesta se llama GreenLane. Dice que si las empresas se adhieren a un conjunto estricto de estándares de seguridad, tendrán un trato predecible cuando realicen envíos a los EE. UU. y la suya será la primera carga considerada para ingresar a nuestro país en caso de un incidente. Permítanme repasar las partes principales de mi proyecto de ley.
Primero, eleva los estándares de seguridad para todos en todos los ámbitos. Ordena al Departamento de Seguridad Nacional que tome todas las mejores prácticas y lecciones aprendidas y cree nuevos estándares que establecerán un nuevo piso de seguridad para todos.
En segundo lugar, crea lo que llamo GreenLane. Si los cargadores aceptan seguir los estándares de seguridad más altos de GreenLane, obtienen una serie de beneficios. Para obtener la certificación de carga GreenLane, debe realizar un seguimiento de los paquetes desde la planta de producción. Todos los que tocan la carga necesitan una tarjeta de identificación. Todo lo que se mete en un contenedor debe escanearse y compartirse con el Departamento de Seguridad Nacional. Debe usar un dispositivo de seguridad de contenedores para asegurar su contenedor. Ahora recuerde, GreenLane es opcional. Nadie tiene que participar. Creo que las empresas querrán participar porque obtendrán beneficios a cambio.
¿Cuáles son esos beneficios?
Si hay un ataque y se cierran los puertos, la carga de GreenLane es la primera en descargarse. Y creo que la carga de GreenLane debería estar sujeta a requisitos de fianza más bajos, tarifas de Aduana más bajas y un cronograma de pago regular de aranceles y tarifas. Además, los participantes de GreenLane tendrán menos mercancía robada y podrán brindar a sus clientes un seguimiento en tiempo real de dónde se encuentran los productos en la cadena de suministro.
Finalmente, establece un plan para que el comercio pueda reanudarse de forma rápida y segura después de un ataque. Hoy no hay protocolos, no hay una guía sobre cómo hacer que el sistema vuelva a funcionar. Mi proyecto de ley creará uno y permitirá que la carga más segura, la carga GreenLane, entre primero.
Mi proyecto de ley también hace algunas otras cosas. Amplía las concesiones de seguridad portuaria. Se asegura de que continuemos monitoreando nuestro sistema de seguridad para asegurarnos de que esté funcionando. Se asegura de que los datos de carga de una empresa no estén disponibles para los competidores. Establece un estándar uniforme de seguridad para que los transportistas y otros tengan cierta certeza, en lugar de una mezcolanza de diferentes estándares.
Ha habido muchas comisiones y estudios sobre seguridad portuaria, y he prestado mucha atención. Es por eso que mi propuesta cumple con lo que piden estos estudios. La Comisión del 11-S dijo que necesitamos seguridad “en capas”; que necesitamos centralizar la autoridad para que podamos tener más responsabilidad; y que las agencias federales necesitan compartir mejor la información. Mi proyecto de ley implementa todas esas recomendaciones.
La Oficina de Responsabilidad Gubernamental analizó los programas aduaneros actuales e identificó algunas deficiencias preocupantes. Mi proyecto de ley aborda esas preocupaciones. Aumenta el escrutinio de los envíos; brinda beneficios a los transportistas, pero solo después de que hayamos verificado que han mejorado la seguridad; y garantiza que sigamos probando el sistema para asegurarnos de que sea seguro.
Para terminar, quiero resumir los beneficios del enfoque GreenLane. El GreenLane detiene la carga peligrosa antes de que salga de los puertos extranjeros. Otorga a los funcionarios estadounidenses en puertos extranjeros la autoridad para inspeccionar contenedores sospechosos antes de que se carguen para partir hacia los Estados Unidos. Al empoderar a los funcionarios estadounidenses en el extranjero, GreenLane detiene la carga peligrosa antes de que zarpe hacia Estados Unidos. El GreenLane hace que el pajar sea más pequeño. Permite que el gobierno de EE. UU. concentre sus recursos limitados en carga sospechosa. GreenLane garantiza que estamos inspeccionando y deteniendo cualquier carga que represente una amenaza. GreenLane reduce el contrabando de armas, personas, drogas u otras cargas ilegales.
Un pajar más pequeño y estrictas medidas de seguridad en el extranjero permitirán a los funcionarios estadounidenses y extranjeros detener mejor las acciones criminales. GreenLane protege la economía de Estados Unidos en caso de un ataque terrorista y proporciona una forma segura y organizada de reanudar rápidamente las operaciones de carga después de cualquier cierre de emergencia. Debido a que cualquier cierre de puertos tiene el potencial de costarle a la economía estadounidense miles de millones de dólares por día, GreenLane minimizará el impacto económico de un ataque terrorista. Y GreenLane crea incentivos de mercado para todos en la cadena de suministro para mejorar la seguridad y asumir la responsabilidad de la carga que manejan.
Si enfrentamos los desafíos que enfrentamos ahora, de manera organizada e integral, creo que hay formas en que podemos enfrentar estos desafíos a medida que fortalecemos nuestra economía y hacemos que nuestro estado y nuestra nación sean más seguros, y creo que mi plan GreenLane es una buena manera de haz solo eso
Amigos, en este momento, tenemos una opción y una voz sobre cómo lidiar con los desafíos de seguridad de la carga que enfrentamos. Pero si esperamos un desastre, no tendremos voz ni elección. Si nos ponemos de acuerdo sobre un sistema ahora, tendremos un papel en darle forma y asegurarnos de que sea sensible a la necesidad de un comercio fluido. Hagamos los cambios en nuestros términos, ahora, antes de que haya un incidente. Si esperamos hasta que ocurra un incidente, corremos el riesgo de tomar acciones drásticas que perjudiquen a todos en la cadena de suministro. Tenemos la oportunidad de crear sistemas efectivos y eficientes y ponerlos en práctica ahora, y los invito a unirse a mí en ese esfuerzo.
Antes de terminar, me gustaría agradecer a nuestros panelistas expertos por unirse a nosotros hoy y compartir parte de su sabiduría, y me gustaría felicitar al Consejo de Comercio Internacional de Washington por organizar una vez más este importante evento. Lo más importante, quiero agradecer a los patrocinadores contribuyentes de la conferencia. Sin su apoyo, esto no hubiera sido posible.
Sus nombres figuran en su programa, pero también quiero reconocerlos individualmente: Microsoft, The Boeing Commercial Airplane Company, Port of Seattle, Weyerhaeuser, Port of Tacoma, Holland America Line, Skyway Luggage Company, Agilent Technologies, Bell Harbor International Conference Center, Centro de Estudios de Europa Occidental, Centro de la Unión Europea, Cámara de Comercio del Gran Seattle, The Prosperity Partnership, Starbucks Coffee Company, UW Business School - Global Business Center y Wells Fargo HBSC Trade Bank. A cada uno de nuestros patrocinadores que han ayudado a hacer posible este evento, gracias.
Ha sido un placer hablar con ustedes hoy, y espero trabajar con todos ustedes a medida que avanzamos en nuestro estado y nuestra nación. Quiero que sepa que cuando se trata de un comercio seguro y eficiente y un crecimiento económico continuo, seguiré siendo su socio en el Senado de los Estados Unidos.
Spanish 
English